Por: Fernando Calmon
O Brasil exportou, de 2000 a 2011, ao mercado mexicano cerca de 1,5 milhão de veículos e importou 500.000. O balanço nos é favorável em US$ 13 bilhões. No entanto, ocorreram mudanças importantes no período. O México possuía uma moeda forte e a nossa havia passado por desvalorização severa. Hoje, o real está valorizado e o peso, enfraquecido.
O fator cambial fica esquecido muitas vezes. Para efeito prático, o imposto de importação, para quem paga, de 35% foi zerado (em termos reais) há muito tempo e se pode considerá-lo até um imposto negativo. Mas, as tolices continuam sendo repetidas, quando se comparam preços.
Na realidade, o Brasil deseja equilibrar o comércio com o México. O intercâmbio livre atual só inclui automóveis e comerciais leves e com dólar a R$ 1,70 as exportações só não pararam porque ficaria muito caro voltar depois. Caminhões e ônibus brasileiros têm que pagar imposto de importação lá e como seu preço é 10 vezes superior a um automóvel pequeno, uma alíquota zerada melhoraria a relação de troca.
Outro equívoco é comparar o índice mínimo de nacionalização de 30%, no México e 65%, no Brasil. As fórmulas de cálculo diferem, porém, ao final se equivalem. Ocorre que o conteúdo local das marcas há mais tempo produzindo aqui supera os 85% e, novamente, o fator cambial distorce comparações. Carro argentino, por exemplo, importado para o Brasil tem, em média, maior conteúdo de peças brasileiras do que a montagem do Hyundai Tucson, em Anápolis (GO). Tudo dentro da lei, porém os custos de produção são bem diferentes e, por consequência, as condições de venda, incluindo aí investimentos em marketing.
A negociação Brasil-México valerá também para o Mercosul e pode se arrastar por semanas. Acordo deve sair, nem que se retorne ao regime de cotas, válido entre 2000 e 2006. Inequivocamente, fabricantes como Mazda e Mercedes-Benz querem se instalar no México, com sua moeda enfraquecida, para exportar ao Brasil. Nissan fará investimento pesado lá, mas preferiu não arriscar e também terá fábrica aqui, em Resende (RJ).
Para o consumidor interessa mais automóveis produzidos no País e que a concorrência abaixe os preços. Ninguém vai se instalar para fabricar velharias. Com a decisão da BMW (ainda não pormenorizada) da fábrica brasileira, a Mercedes-Benz já acenou, à luz da discussão do acordo, voltar a produzir aqui. Quem sabe, a Audi também.
Por fim, importar é atividade complicada em qualquer mercado. Há riscos cambial, legislativo e de logística, entre outros. Em 1999, o real se desvalorizou frente ao dólar, de R$ 1,10 para R$ 2,00. Quatro anos depois, beirou os R$ 4,00. Marcas e redes de assistência foram a nocaute, sem mudança de alíquota de nenhum imposto. Todos precisam estar preparados para fortes emoções.
RODA VIVA
FIESTA, da última geração hoje importado do México, será fabricado também em Camaçari (BA), já no início de 2013. Ford, como fabricante prudente, sabe que situações econômicas, de mercado e de legislação podem mudar. O plano é produzir o Fiesta hatch e continuar a importar apenas a versão sedã. Dependendo do rumo do acordo entre os países, fica tudo aqui.
COTAÇÕES entre moedas mudam o panorama ao longo do tempo. O Fusca, por exemplo, teve seu fim apressado quando o marco alemão subiu muito em relação ao dólar, nos anos 1970. Valorização do euro levou fabricantes europeus a abrir fábricas nos EUA. E os japoneses, com a recente escalada do iene, só pensam em construir novas instalações fora do seu país.
SPORTAGE flex de 2 litros segue a mesma fórmula de privilegiar o desempenho com etanol, em termos de potência e toque. São 178 cv (mais 5,3%), porém a Kia não informa o consumo, impedindo a comparação correta entre os combustíveis. Câmbio automático de seis marchas também é novidade no utilitário esporte sul-coreano. Mantidas opções 4x2 e 4x4.
CHERY começou a vender, sem prévio aviso, o monovolume compacto Face equipado com motor flex de 1,3 litro/91 cv. Trata-se da mesma unidade motriz do hatch S18. Parte de R$ 30.000,00, ainda sem aplicação do valor elevado do IPI. Pelo menos os chineses tendem a absorver essa diferença.
ALÉM da atenção para que todos os ocupantes do veículo usem os cintos de segurança – sempre e não apenas nas viagens de verão –, é preciso observar se os cadarços (fitas) estão deslizando normalmente. Uso contínuo e descuidado tende a torcê-los, comprometendo sua proteção. Sem treinar antes, pode ser demorada a operação fundamental de distorcer os cadarços.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
