REVOLUÇÃO ENERGÉTICA

Por: Fernando Calmon

Quem ainda não ouviu falar de gás de xisto, mais ou cedo ou mais tarde vai ouvir. Trata-se de extrair do subsolo gás natural impregnado em rochas ou areias betuminosas por meio de nova técnica conhecida como fratura hidráulica. Aplicado em grande escala nos EUA, significou um corte de mais de 70% no preço daquele combustível. Pode-se obter petróleo dessa forma também, porém a custo maior.

Ainda se discutem todos os riscos ambientais já que exige quantidade enorme de água. Por outro lado, gás é combustível fóssil e, portanto, colabora para o aquecimento do planeta. Formar uma rede de seu abastecimento para veículos exige grandes investimentos. Entretanto, gás muito barato pode impactar o preço do petróleo. Alguns falam até em revolução energética, talvez um exagero, mas existe potencial de tirar competitividade da exploração de petróleo mais caro, em águas marítimas muito profundas, como o nosso Pré-sal.

Essa novidade igualmente traz incertezas à política brasileira de combustíveis líquidos. Depois de congelar o preço da gasolina para combater a inflação, o governo viu o consumo e importações subirem muito pela falta de capacidade nas refinarias. Ao mesmo tempo, inviabilizou o etanol. Em 2009, a soma de consumo de etanol hidratado (para motores flex) e anidro (adicionado à gasolina) superou o de gasolina. Como a frota aumentou e houve migração para gasolina por seu preço convidativo, o biocombustível recuou de mais de 50% para 30% de participação.

Mais complicado: as duas novas refinarias, em construção pela Petrobrás (Rio de Janeiro e Pernambuco), foram planejadas com foco no diesel. Então, ou se importa mais gasolina ou se estimula a produção de etanol. Durante a recente conferência internacional Ethanol Summit 2013, organizada a cada dois anos pela Única (entidade do setor sucroenergético de São Paulo), não se constatou grande entusiasmo para investir em novas usinas. Isso apesar de a Anfavea ter anunciado, no último dia 28, que se atingiu a produção de 20 milhões de veículos com motores flex.

Falta, de fato, definir a matriz energética de combustíveis do País. O atual governo já deu sinais de pouca importância ao etanol. Agora, como precisa dele, acena com afagos, sem a firmeza necessária para que de 2013 a 2020 a produção desejada suba de 26 bilhões para 73 bilhões de litros/ano, metade do que produzirá os EUA.

Um ponto que mereceu bastante atenção na conferência foi o etanol de segunda geração (2G). Ao aproveitar palha e bagaço da cana, a produtividade subirá até 50%, numa primeira etapa, a preço competitivo. Primeira unidade industrial será inaugurada em 2014, em Alagoas, pela GranBio. Paralelamente, se desenvolveu a chamada cana-energia, com o dobro da quantidade de fibra (celulose) e metade da sacarose (açúcar). Pode ser plantada em solos degradados, exige menos água e insumos, além do potencial de colheita três vezes maior na mesma área.

Não se trata, aqui, de qualquer revolução energética, mas de uma enorme evolução de processos e tecnologias que se estudam há mais de uma década. Do ponto de vista ambiental, o etanol 2G é superior, porém antes de tudo precisa ser levado a sério de verdade, sem políticas de oportunismo.

RODA VIVA

MUDANÇA de patamar na cotação menor do real frente a outras moedas começa a enfraquecer comparações de preços com o exterior. Se a referência, então, for automóveis europeus, poderá causas surpresas. Boa parte dos carros fabricados aqui já apresenta preços iguais ou menores do que os vendidos na Europa, igualados os equipamentos e, claro, os impostos.

IMPASSE com argentinos deixou, até o final do ano, comércio livre com Brasil. Dessa vez o País decidiu endurecer o jogo. Situação sempre contrariou regras do Mercosul. Para complicar, aumento de inflação (e salários) no país vizinho puxou os custos por lá. Prevê-se para o final deste ano nova Política Automotiva Comum que possa conduzir à abertura total das fronteiras.

FOX BLUEMOTION traz novas referências em termos relação consumo-desempenho para um motor de 1 litro de cilindrada. É o primeiro três-cilindros ciclo Otto fabricado no Brasil. Versão flex do motor mais moderno da VW (EA211) tem a maior potência com etanol (82 cv) do mercado, claramente sentida ao guiar o carro. Com gasolina são 75 cv, aqui e na Alemanha.

REDUÇÃO do consumo energético de 17%, nessa versão do Fox, visa o programa Inovar-Auto. Em trecho urbano de Campinas (SP), esse colunista alcançou 18,9 km/l (gasolina), sem ar-condicionado e pouco trânsito. Suspensões, câmbio e aerodinâmica seguem o pacote Bluemotion (R$ 745,00), sem prejuízo do prazer de dirigir. Mesmo motor estreará no VW up! em 2014.

MITSUBISHI descartou, no momento, fabricação do compacto Mirage em Catalão (GO). Investimento de US$ 550 milhões do Grupo Souza Ramos, no período 2010-15, incluiu as duas picapes L200 Triton (cabine simples e dupla) e os SUV Dakar e ASX. Sedã Lancer chega no próximo ano. No total, 330.000 veículos em 16 anos.

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Lançamento: Fox Blue Motion com motor 1.0L de três cilindros

VW lança o compacto Premium que gasta menos combustível, tem melhor desempenho e performance, graças ao novo propulsor de três cilindros

Texto: Edison Ragassi/ Fotos: Divulgação

Em Campinas (SP), a Volkswagen mostrou para a imprensa especializada brasileira, dia 26 de junho, o Fox Blue Motion. Ele tem preço sugerido para venda de R$32.590 (2 portas) e R$34.090 (4 portas), as duas opções trazem direção eletro-hidráulica de série e pneus verdes, entre outros itens. O carro é equipado com o novo motor EA211, de três cilindros, com 999 cm³ é Total Flex instalado em posição transversal. Sua potência máxima é de 75 cv (G)/ 82 cv (E) a 6.250 rpm. O torque máximo é de 9,7 kgfm (G) e 10,4 kgfm (E), a partir de 3.000 rpm.

O propulsor traz a mais moderna tecnologia, inclusive não utiliza o tanquinho para partida a frio, montado em um bloco de alumínio (leia matéria na postagem abaixo com todos os detalhes da construção do motor 1.0L 3 cilindros da VW ). Em relação ao modelo tradicional passou por modificações mecânicas e estéticas, as quais contribuem para que o carro economize combustível.

A começar pela direção com assistência eletro-hidráulica (item oferecido de série), a qual segundo a VW, reduz o consumo energético em 3%, em relação ao Fox 1.0L equipado com direção hidráulica. A transmissão MQ200 teve as relações alongadas em até 10% em comparação à utilizada no 1.0L. Isso faz com que o motor trabalhe em rotações mais baixas às mesmas velocidades e também resulta em menor consumo de combustível e redução nas emissões.

Como vemos nas competições automobilística, a aerodinâmica tem papel fundamental no desempenho de um veículo, por isso no Fox BlueMotion ela foi desenvolvida e certificada em túnel de vento. Cada detalhe, inclusive os desenhos das calotas, foi elaborado com o objetivo de minimizar o arrasto aerodinâmico.

A grade frontal superior tem formato diferenciado, com desenho exclusivo e aberturas mais estreitas, o que garante eficiência aerodinâmica. A grade inferior teve seu perfil nas laterais também alterado, o que permiti maior fluidez do ar.

Esse modelo utiliza os pneus de baixa resistência ao rolamento (chamados “verdes”), na medida 175/70 R14, com aumento na aplicação de sílica em sua composição.

Em relação aos pneus adotados no Fox 1.0L, que têm as medidas 195/55 R15, estes compostos colaboram também para uma menor área frontal e menor arrasto aerodinâmico. A pressão de enchimento dos pneus do Fox 1.0L BlueMotion é maior, passando de 29/28 PSI para 36/34 PSI (dianteiro/traseiro).

Também recebeu melhorias no conforto acústico, com a utilização de maiores silenciadores no sistema de escape e de mantas de isolamento na carroceria. Ao todo é 29 kg mais leve do que a versão 1.0L convencional.

Utiliza a nova arquitetura eletrônica que oferece sistema ESS (Emergency Stop Signal ou Sinal de Frenagem de Emergência), barra gráfica que indica o consumo instantâneo de combustível, indicador digital de velocidade e de mudanças de marcha, Comfort Blinker (com um leve toque na alavanca de seta, indica direção que pretende ir com o veículo, sem necessariamente acionar a alavanca).

Entre os itens de série traz: air bags frontais e freios ABS com EBD, banco com encosto traseiro rebatível, do motorista com regulagem de altura, chave canivete sem controle remoto, console central com porta-copos, conta-giros, desembaçador traseiro, gaveta sob o banco do motorista, parassol com espelho de cortesia dos lados direito e esquerdo, indicador digital de consumo instantâneo de combustível, computador de bordo, indicador de troca de marchas, tomada de 12 volts.

O Fox BlueMotion está disponível em 5 opções de cores de carroceria: duas sólidas (Preto Ninja e Branco Cristal) e três metálicas (Azul Boreal, Prata Sargas e Cinza Quartzo).

Impressões ao dirigir

No lançamento, teste drive aconteceu nas rodovias da região de Campinas. A versão avaliada foi a com carroceria de duas portas e sem ar condicionado. Ao girar a chave e acionar a ignição, antes é preciso pisar no pedal da embreagem, não foi possível perceber a eficácia do sistema que elimina o tanquinho de partida a frio, porque o carro estava abastecido com gasolina.

A primeira impressão é boa, pois o pequeno propulsor de 3 cilindros tem ronco dócil, porém, o arranque é forte para um motor 1,0 litro. Mudou o motor e o câmbio permanece o mesmo, o MQ200 com outro escalonamento, pois as relações de trocas foram alongadas.  Ele tem mudanças suaves e precisas, as trocas acontecem sem esforços.

Na rodovia, o carro tem desempenho exemplar, ao trafegar com velocidade média de 110 km/h, em quinta marcha, o conta-giros mantém o motor em 3.300 rpm, o que proporciona fôlego para realizar uma ultrapassagem sem reduzir a marcha. Nestas condições, o computador de bordo chegou a marcar consumo de 20 Km/L. Já no ciclo urbano, velocidade média de 60Km/h, ele mostrou média de 16 Km/L, a VW divulga consumo de 12,7 (Cidade)/ 14,7 (estrada) com gasolina e 8,8 (Estrada)/9,9 (Cidade) com etanol.

Já nas retomadas, ele não é tão forte, dependendo da situação a embreagem deve ser acionada, e feita a mudança de marcha.

Em termos de dirigibilidade, continua o mesmo, o acerto de suspensão atende as necessidades de quem precisa de um carro para uso urbano e aos finais de semana encara a rodovia para passear. Os freios merecem atenção, pois são bem fortes, com um leve toque eles estancam.

O motor 1.0L da VW evoluiu, ficou compacto, ganhou itens internos mais moderno e bem mais potente. Quem não sabe e entrar no carro de olhos fechados, e depois começa a andar, imaginará que se trata de um modelo, pelo menos 1.4L.

Novo motor 3 cilindros 1.0L da VW em detalhes

O Fox BlueMotion chega com um novo motor. Ele foi concebido na tendência de dowsing, ou seja, propulsor compacto e extremamente potente. Produzido em São Carlos, no interior de São Paulo, o EA211 foi feito para oferecer maior eficiência energética e menor consumo de combustível. Por isso, segundo a fabricante, optou-se pela configuração de três cilindros.

Para assegurar seu desempenho, foi realizado intenso trabalho na redução de atrito dos componentes do motor e na aplicação de recursos tecnológicos inéditos nessa faixa de cilindrada no mercado brasileiro. Com 999 cm³ de cilindrada e instalado em posição transversal no Fox BlueMotion utiliza gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Sua potência máxima é de 75 cv (G)/ 82 cv (E) a 6.500 rpm. O torque máximo é de, respectivamente, 9,7 kgfm G) e 10,4 kgfm (E), e ocorre a partir de 3.000 rpm. Já a partir de 2.000 rpm mais de 85% do torque máximo está disponível. Leia abaixo os detalhes da construção deste motor:

Bloco/ cabeçote

O bloco e cabeçote são feitos de alumínio, o que colabora para reduzir o peso do conjunto. Comparado a um motor de mesma cilindrada, mas com quatro cilindros, o novo EA211 é 24 kg mais leve.

3 cilindros

A construção com três cilindros significa não apenas menor número de componentes –biela, pistão e mancais –, como também menor perda de calor, o que aumenta sua eficiência térmica quando comparado a um motor de quatro cilindros. Os cilindros têm maior diâmetro (são 74,5 mm, com 76,4 mm de curso), o que permite melhor enchimento da câmara de combustão. Combinada a essa característica está a vela de ignição colocada em posição central, entre as válvulas de admissão e escape, o que garante melhor frente de chama, maior velocidade e eficiência na queima da mistura ar-combustível e consequente maior eficiência térmica.

Bielas

As bielas foram melhoradas e possuem desenho inovador. Cerca de 20% mais leves do que as convencionais, têm menor seção transversal e são guiadas no virabrequim.

Árvore de manivelas (virabrequim)

A árvore de manivelas (virabrequim) tem menor quantidade de contrapesos e o diâmetro de seus mancais principais foi reduzido. Assim, o peso total do componente foi reduzido, ele proporciona menores inércia e atrito e aumenta a eficiência do conjunto.

 Cabeçote

Com 4 válvulas por cilindro, duas para admissão e duas para escape, o cabeçote tem comando de admissão variável – a variação é contínua, o que reduz consumo de combustível e emissões e melhora sensivelmente a resposta do motor em baixos regimes de rotação.

A taxa de compressão é de 11,5:1. As válvulas são acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão Rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes e aprimora sua eficiência.

O cabeçote do EA211 1.0L possui coletor de escape integrado, formando uma peça única, com refrigeração líquida. Isso permite ao motor atingir sua temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente e melhora sua eficiência térmica. O líquido de arrefecimento leva menos tempo para ser aquecido durante a fase fria do motor, porque recebe o calor dos gases de escape.

Por outro lado, em alto regime de utilização, ocorre um controle da temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permite que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal). O catalisador, instalado logo na saída do coletor de escape, atinge rapidamente sua temperatura adequada de operação. A chamada fase fria do motor dura menos e são reduzidas as emissões nesse estágio de funcionamento.

A construção da tampa do cabeçote integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas permanentemente sem a necessidade de solda. Esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito.

Polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas

As polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. Esse recurso, além de minimizar atrito e vibração, aumenta a durabilidade do sistema.

O coletor de admissão é feito de material polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição. Como em todos os modelos Volkswagen, o conjunto de corpo de borboleta e acelerador é eletrônico.

Utiliza sistema de ignição com uma bobina por cilindro, o que elimina os cabos de velas e as perdas elétricas, colaborando para maior eficácia na combustão.

 Duplo circuito de arrefecimento

Outra solução adotada é o duplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – o sistema utiliza duas válvulas termostáticas. Com esse recurso, é possível utilizar maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes. A temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhora o desempenho do veículo e diminui o consumo de combustível.

Partida a frio

O sistema de partida a frio dispensa a utilização do tanque auxiliar para gasolina. Utiliza galeria de injeção feita de material polimérico, que aprimora a eficiência do conjunto.

É gerenciado pela Unidade Eletrônica de Controle (ECU) do motor. O combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras e opera com temperatura ambiente abaixo de 17,5°C. A partida do motor é assistida, o que significa que não é necessário manter a chave acionada para que ela se processe – basta um leve toque na chave para a ECU comandar todo o processo de partida. Como pré-requisito, a partida só é possível se o motorista acionar completamente o pedal de embreagem. O instrumento combinado alerta o motorista para efetuar esse procedimento.

Aceleradas: GP Inglaterra- Sustos e reviravoltas

 A corrida foi bastante movimentada, pois os pneus influenciaram na decisão e o alemão Nico Rosbertg conquistou a segunda vitória do ano, graças ao abandono de Vettel

Por: Edison Ragassi

O Circuito de Silverstone na Inglaterra é considerado templo da velocidade, pois foi lá que tudo começou em 1.950. Outro fato importante que faz da corrida uma das mais importantes do calendário é que a maioria dos pilotos que chegam a F1 tem como uma das categorias de base a F3 inglesa e assim conhecem a pista com a palma da mão. Por isso uma pole não representa que a corrida vai ser fácil ou está ganha.

E foi isso que ocorreu no último domingo, o ‘nativo da região’, Lewis Hamilton (Mercedes-GP) ganhou na pista o direito de largar em primeiro e com as luzes vermelhas apagadas usou toda sua experiência para manter a ponta. O inglesinho abusado só não contava que na 8ª volta o pneu traseiro esquerdo fosse estourar e jogar por terra toda a sua competência e capacidade de pilotagem.

Quem também mostrou que conhece a pista de Silverstone como ninguém foi o brasileiro Felipe Massa (Ferrari). Apesar de bater nos treinos livres da sexta e sair na 12ª posição, Massa transformou-se ao apagar das luzes vermelhas. Logo na largada pulou para a quinta colocação deixando até Fernando Alonso (Ferrari) para trás.

Mas os deuses da F1 não são brasileiros, e puniram o arrojo de Felipe com um pneu estourado, também traseiro esquerdo. E ai ele foi pro boxe substituiu os compostos e voltou na última posição.

E para confirmar que a Pirelli precisa mudar a fórmula de composição de seus pneus, na 15ª volta, o pneu traseiro esquerdo do Toro Rosso de Jean-Eric Vergne estourou! E desta vez foi preciso a interferência do safety car para limpar a pista. Outro esquerdo traseiro a estourar foi o do McLaren de Sergio Pérez, mas neste caso a corrida não foi interrompida.

O carro de segurança apareceu novamente na volta número 42, quando o RBR de Sebastian Vettel, simplesmente perdeu velocidade, o alemão tentava engatar as marchas e o câmbio não respondia, o que provocou o abandono do tri-campeão.

Ai ficou fácil, Rosberg assumiu a ponta e teve que se preocupar um pouco com a excepcional recuperação de Mark Webber (RBR), o australiano que anunciou a saída da F1 na próxima temporada, também veio ganhando posições do pelotão de trás, mas a corrida terminou antes de ele chegar no piloto da Mercedes.

Alonso aproveitou os problemas enfrentados pelos rivais, ultrapassou de maneira esplendorosa o finlandês Kimi Raikkonen (Lotus) e terminou na terceira posição.

Já Felipe Massa, depois de excelente corrida de recuperação foi o sexto colocado.

Marcaram pontos no GP da Inglaterra:

1º - Nico Rosberg

2º - Mark Webber

3º - Fernando Alonso

4º - Kimi Raikkonen

5º - Lewis Hamilton

6º - Felipe Massa

7º - Adrian Sutil

8º - Daniel Ricciardo

9º - Paul Di Resta

10º - Nico Hulkenberg

A liderança da competição está com Vettel que soma 132 pontos, Alonso aproximou-se, agora tem 111 pontos e Raikkonen com 98 pontos está em terceiro. Quase sem chances de brigar pelo titulo está Felipe Massa que soma 57 pontos na 7ª posição.

A próxima etapa será domingo dia 07 de julho, o GP da Alemanha, no Circuito de Nürburgring. Com tantos alemães na pista, a corrida deverá ser bem interessante.

Rapidinhas

E os testes voltam

Depois dos quatro pneus estourados durante o GP da Inglaterra, a FIA autorizou a Pirelli a promover testes com os compostos. Serão dois ensaios de três dias sem limitações de duração. A decisão foi tomada após reunião entre Bernie Ecclestone e o presidente da FIA, Jean Todt.

Corrida impecável

Felipe Massa ficou satisfeito com seu desempenho na pista inglesa. "Estou muito satisfeito com a minha corrida, que desta vez foi realmente impecável. Depois de um fantástico início e uma primeira volta perfeita, talvez uma das melhores da minha carreira, consegui dirigir de forma agressiva desde o primeiro stint”, falou o brasileiro depois da prova.

Faltou a cereja do bolo

Mark Webber terminou a corrida em segundo lugar, com desvantagem de apenas 7 décimos de segundos do vencedor. Isso depois de cair para a 14ª colocação. "Teria sido um milhão de cerejas a mais no bolo se eu tivesse conseguido ultrapassá-lo, mas não consegui", afirmou o australiano.

ARGENTINOS AINDA INQUIETOS

Por: Fernando Calmon

Salão do Automóvel de Buenos Aires, que se encerra dia 30, é boa oportunidade de repassar o longo processo de integração das indústrias automobilísticas dos dois países. Na verdade o livre comércio vem sendo sucessivamente adiado. Último acordo previa 1º de julho deste ano para deixar as fronteiras completamente livres, mas se dá como certo novo adiamento pelo menos até o final de 2014.

Dependência da produção argentina do mercado brasileiro é enorme: 90% de suas exportações vêm para cá. Também se deve considerar que, hoje, 70% das exportações de veículos brasileiros destinam-se à Argentina. O balanço em valores está equilibrado, pois enquanto o País envia modelos compactos, traz veículos médios. Contra os argentinos pesam autopeças e componentes: não há escala de produção. No final, carros brasileiros representam pouco menos de 50% do mercado argentino, enquanto os automóveis vizinhos, apenas 10% do nosso.

Este ano as vendas na Argentina crescerão pelo menos 10% (Brasil, no máximo 4%) e arranharão as 900.000 unidades. Tal crescimento é pouco saudável, pois se baseia na defesa dos compradores contra a inflação anual real perto de 30%, ainda escamoteada pelo governo.

O VI Salão de Buenos Aires, realizado a cada dois anos, mostra oferta mais variada de veículos importados, basicamente pelas mesmas marcas aqui presentes. Chineses não têm muita vez por lá. Embora importadores sem produção local tenham que exportar produtos locais para compensar dólares gastos, Argentina tem custo logístico menor pela concentração da frota e impostos inferiores. Por isso, nos estandes se veem tantos carros que não chegarão ao Brasil, como Fiat Panda.

Estrearam modelos produzidos lá que, no máximo, em três meses estarão no Brasil: Ford Focus (hatch e sedã) e Citroën C4 Lounge, sucessor do sedã Pallas. Renault exibiu o novo Logan superequipado (típico de salão), que sairá de São José dos Pinhais (PR), no último trimestre deste ano. Chevrolet Tracker, SUV compacto produzido no México e pouco maior que o EcoSport, também será importado, dividindo cotas com Sonic e Captiva mexicanos.

Toyota mostrou Etios ao público argentino, mas até o início das vendas em outubro receberá alterações no painel e outras internas providenciadas pela filial brasileira apenas um ano depois do lançamento. Nova geração do SUV médio Kuga, que divide arquitetura com o Focus, deve ser produzida na Argentina e exportada para cá, desde que a fábrica consiga divisas para trazer peças da Espanha. Se confirmado, Toyota responderá com nacionalização do RAV4, já bem encaminhada.

Entre os importados que logo estarão aqui, destaques para os Nissans Sentra e Altima. Pequenos retoques no Renault Koleos, SUV médio sul-coreano, estrearam em Buenos Aires. Pode vir ao Brasil, se sobrar cotas do Captur (SUV compacto) e Mégane R.S.

Volkswagen apresentou aos argentinos o Golf VII, além do up! e o conceitual Tiguan. No início, até a produção no Paraná, virá para cá o Golf VII GTI importado da Alemanha. Subcompacto up! será diferente do alemão, pois aqui terá interior e porta-malas maiores, além de janelas traseiras que podem ser baixadas e não só basculadas.

RODA VIVA

SEGUNDA fábrica que a Honda construirá no interior de São Paulo já tem dois produtos definidos, baseados na nova arquitetura de compactos desenvolvidos para países emergentes, ou seja, menos sofisticada. Um deles é o SUV já exibido como carro-conceito no Salão de Detroit e o outro um hatch. Este nada terá a ver com o Brio fabricado na Tailândia e na Índia.

MITSUBISHI iniciou a venda do SUV médio ASX produzido em Catalão (GO). Igual ao importado do Japão, utiliza arquitetura do sedã médio-compacto Lancer, cuja versão nacional chega em um ano. Motor já é montado no Brasil e versão flex está nos planos. Câmbio CVT tem seis marchas virtuais. Suspensões bem acertadas, apesar do curso curto. Parte de R$ 83.490.

POUCO mais de dois anos de lançamento no Brasil e JAC reformulou os compactos J3 e J3 Turin, em nível superior ao de tradicional meia-geração. Parte frontal mudou bem e a traseira do sedã, idem. Boas mudanças internas, com novos materiais, painel e quadro de instrumentos, este de nítida inspiração alemã. Preços iguais: R$ 35.990 e R$ 37.990. Os de produção local, em 2015, serão completamente novos.

CHERY lançou o SUV Tiggo com reformulações internas e externas que podem ajudar na reação de vendas da marca chinesa. Revitalização externa inclui da grade à capa do estepe externo. Recebeu capricho no acabamento interno e equipamentos como bússola, altímetro e barômetro. Motor de 2 litros podia ter mais torque. Montado do Uruguai, por R$ 51.990.

DUNLOP, marca inglesa de pneus do grupo japonês Sumitomo, não se acanhou em entrar no mercado brasileiro na faixa de maior concorrência, de início importando. Produto a ser feito no Paraná, a partir de outubro, é da linha EC 201 para rodas de aro 13 e 14 pol., nas medidas mais procuradas.

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Ford inicia produção dos extrapesados Cargo 2042 e 2842 e anuncia volta da série F

A Ford mostrou dia 25/06 em São Bernardo do Campo, as duas primeiras unidades do tipo cavalo-mecânico, formadas pelos modelos Cargo 2042 e Cargo 2842. Trata-se do primeiro caminhão extrapesado da marca, produzido no Brasil.

Com capacidade de até 56 toneladas o Cargo 2042 com tração 4x2 e o Cargo 2842 com tração 6x2, são modelos totalmente novos de classe global que já circulam na Europa desde o primeiro trimestre deste ano. Ambos são equipados com motor de 420 cv e destinados principalmente ao setor de transporte de carga de longa distância. Eles foram desenvolvidos em conjunto pelos times de design e engenharia da Ford do Brasil e da Turquia.

Alem disso, no evento foi anunciado a volta da da Série F. O caminhão semileve F-350 e o leve F-4000 foram líderes de vendas nos respectivos segmentos em 2012. Para o relançamento dos modelos, a área de engenharia da Ford desenvolve a aplicação da nova motorização dentro das normas de emissões Euro 5.

Lançamentos: Chery Tiggo 2014

Utilitário esportivo da marca chinesa recebeu alterações no visual, ganhou equipamentos e o motor ficou mais potente

Texto: Edison Ragassi/ Fotos: Divulgação

Dia 20 de junho, a Chery mostrou em Itú (SP), para a imprensa especializada brasileira o utilitário esportivo compacto Tiggo. O Jipe foi o primeiro veículo comercializado no Brasil pela fabricante chinesa, as vendas começaram em 2009 e somaram cerca de 10 mil unidades.

A nova geração teve o exterior renovado. Foram feitas alterações nos para-choques dianteiro e traseiro, grade frontal, faróis, frisos laterais, lanternas, capa do estepe e brake light.

O interior recebeu um novo painel, console central, volante, manopla de câmbio, bancos e revestimento. Também ganhou novas luzes diurnas com LED, display com bússola, altitude e pressão atmosférica no espelho retrovisor, sensor de ré com display de distância e controle de áudio no volante.

Traz de série ar-condicionado, acionamento elétrico para vidros, travas e retrovisores, CD player com entrada USB, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de frenagem), pneus 235/60R16 e direção hidráulica.

O Novo Tiggo tem 4.390 mm de comprimento, 2.510 mm de entre-eixos, largura de 1.765 mm e altura de 1.705 mm. O porta-malas tem capacidade para 435 litros, amplia para 494 litros, sem a cobertura de separação do compartimento e 818 litros ao rebater os bancos.

Comparado ao modelo anterior, o motor ACTECO 2.0L 16V a gasolina ganhou mais potência, pois tinha 135 cv e torque de 18,2 kgfm a 4.500 rpm, ele agora tem 138 cv, mas o torque continua o mesmo, porém, disponível a 4.300 rpm. O câmbio é manual de cinco velocidades e a marca prepara o lançamento da versão automática, talvez ainda este ano.

A suspensão dianteira é do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores de dupla ação e barra estabilizadora. Na traseira é independente, do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores de dupla ação e barra estabilizadora.

Para avaliar o novo utilitário esportivo, como os carros não estavam emplacados, os organizadores realiaram o teste drive em um kartodromo.

Ao entrar no carro dá para perceber que o acabamento interno do jipe ganhou qualidade, os instrumentos de painel são fáceis de visualizar, ele recebeu na parte superior um display digital que mostra odometro total e parcial, entre outras informações, o qual chama a atenção do motorista.

Carro fechado, ao girar a chave é possível perceber que ele tem um bom isolamento acústico, pois o som do propulsor é quase que imperceptível dentro do habitáculo.

Apesar do tipo de carroceria, o arranque é bom, a passagem de marcha, da primeira para a segunda acontece de maneira precisa, mas da terceira até a quinta marcha é necessário fazer um pequeno esforço ao engatar.

E nas curvas do circuito ele mostrou boa estabilidade, sem a tendência de jogar a traseira. Nesta situação o carro está bem ajustado, motor elástico, andando em terceira na velocidade de 60 km/h, mantém o motor a 2.500 rpm e não perde o fôlego, inclusive com o ar condicionado ligado.

Merece uma avaliação mais completa, em trechos de rodovia, e no anda e para da cidade, mas a primeira impressão é boa, os chineses da Chery estão evoluindo seus produtos.

O Novo Tiggo é fabricado no Uruguai, tem preço sugerido de R$51.990. O veículo da geração anterior ainda está nas revendas por R$47.990. Até o final do ano, a expectativa é de que a Chery comercialize 3.500 unidades do modelo.