Carro elétrico, ele existe e funciona!

Modelo de carro elétrico lançado pela Fiat em 2006 é utilizado como meio de transporte na hidrelétrica Itaipu e também pelos outros parceiros do projeto

Fotos: Divulgação

Depois de um dia de trabalho, enfrentado o anda e para dos congestionamentos, você chega em casa e encosta o carro. Antes de entrar, você liga uma ponta de um fio na entrada do bocal do tanque, e a outra naquela tomada escondida no canto da garagem. Pronto! Depois de oito horas o carro esta ‘abastecido’ para enfrentar outro dia de anda e para no transito caótico de uma grande cidade, sem emitir 1 miligrama de poluente.

Com esta introdução, o leitor deve imaginar que falamos de veículos em testes nos grandes centros como os da Europa e Estados Unidos. Se você pensou isso, enganou-se! Este veículo existe, é o Palio Weekend Elétrico, desenvolvido no Brasil pela Fiat Automóveis, em parceria com a hidrelétrica Itaipu Binacional e a empresa suíça KWO.

O motor que equipa o modelo oferece potência máxima de 15 Kw, o equivalente a 20 cavalos, e torque máximo de 50 newton metro (5,1 kgfm). Ele acelera de 0 a 60 km/h em 9 segundos e leva o veículo a velocidade máxima de 100 km/h.

 

Para ter as dimensões reduzidas, este propulsor é refrigerado a água, e alimentado por uma bateria fabricada na Suíça 100% reciclável, pois utiliza cloreto de sódio.

Um detalhe interessante, apesar de usar eletricidade como combustível, o modelo preservou o tradicional sistema elétrico de 12 volts, o qual alimenta lâmpadas, faróis e sistema de som.

Assim foram abolidos, filtros (ar, óleo e combustível), óleo lubrificante do motor, velas, correias, sensores de ar, temperatura, entre outros componentes. O motor elétrico também não usa caixa de câmbio. A transmissão do carro é composta por um redutor de engrenagens e o diferencial, responsável por levar a força para as rodas dianteiras. No lugar da tradicional alavanca um artefato do tipo joystick que pode ser utilizado em três posições: Drive, Neutro e Ré.

 

A carroceria do Fiat Palio Weekend Elétrico, fabricada em Betim (MG), é idêntica a utilizada pelo modelo com motor a combustão. Sua linha de montagem fica na usina hidrelétrica Itaipu, lá são colocados motor, transmissão e baterias, específicos da versão elétrica. Para adequar-se a nova configuração, os sistemas de freios e suspensões foram recalibrados.

Em principio, ao simplesmente olhar o Palio Weekend, ele é idêntico ao modelo vendido nas concessionárias Fiat de todo o Brasil. A grande diferença é percebida ao dirigir este carro. Não há barulho, o que se ouve, com os vidros abertos, é o ruído dos pneus em contato com o solo.

E a performance é semelhante a dos carros equipados com propulsor 1.0L, enfim, é um ótimo meio de locomoção para circular nas grandes cidades, onde o transito é lento, sem poluir o meio ambiente.

O carro elétrico, ainda não tem ar-condicionado e direção hidráulica, e segundo os engenheiros da Fiat, estes equipamentos estão em desenvolvimento. O mesmo acontece com a bateria, a atual pesa 165Kg, mas o objetivo é reduzir o tamanho e aumentar autonomia.

 No total são 21 Palio Weekend Elétrico já produzidos, os quais são utilizados pelas empresas parceiras do projeto: Itaipu Binacional, KWO, AMPLA, CPFL, Copel, Eletrobrás, Cemig e a Fiat. A projeção é de produzir 50 veículos até o primeiro semestre de 2010.

Com preço médio de R$ 140.000, o modelo já está homologado, porém ainda não é comercializado ao grande público.

Ficha técnica

FIAT PALIO WEEKEND ELÉTRICO
Motor
Tipo	Elétrico Asíncrono Trifase
Potência Nominal	15 Kw (20 cv)
Potência Máxima	28 Kw (37,8 cv)
Torque Nominal	50 Nm (5,1 kgfm)
Torque Máximo	124 Nm (12,6 kgfm)
Alimentação
Combustível	Energia Elétrica
Bateria	Sódio-Níquel-Cloro
Tensão	253 V
Energia	19,2 Kwh
Tempo de Recarga	8 horas
Câmbio
Número de marchas	Drive, Neutro e Ré
Tração	Dianteira
Sistema de freios
De serviço	Hidráulico com comando a pedal.
Dianteiro	A disco maciço (Ø de 257 mm) com pinça flutuante
Traseiro	A tambor (Ø de 228 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo
Suspensão dianteira
Tipo	MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais, com barra estabilizadora
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito
Elemento elástico	Molas helicoidais
Suspensão traseira
Tipo	Com rodas independentes, braços oscilantes inferiores longitudinais e barra estabilizadora
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de dupla efeito, tipo WET
Elemento elástico	Molas helicoidais
Peso do veículo
Em ordem de marcha	1180 Kg
Carga útil (com condutor)	310 Kg

Dimensões externas
Comprimento do veículo	4.237 mm
Largura do veículo	1.639 mm
Altura do veículo (vazio)	1.504 mm
Distância entre-eixos	2.437 mm
Bitola dianteira	1.418 mm
Bitola traseira	1.420 mm
Desempenho
Velocidade máxima	100 km/h
0 a 60 km/h	9 s
Autonomia
Circuito misto urbano/rodoviário	120 km

Lançamentos: Novo motor para o Audi A6

Solução dos anos 30 ajuda a reduzir cilindrada e emissões de poluentes, mas também aumenta a potência do carro alemão

Texto: Edison Ragassi

Fotos: Divulgação

Nos dias de hoje, a industria automobilística mundial esta voltada para soluções de preservação ao meio ambiente, que não comprometam a performance e segurança dos veículos. Assim, para desenvolver um motor potente, econômico e com baixos níveis de emissões, ou seja, ecologicamente correto, os engenheiros da Audi resgataram a tecnologia usada nos carros de corrida da Auto Union Grand Prix nos anos 30, e incorporaram a tecnologia da sobrealimentação ao novo V6 da marca. Este propulsor 3.0 V6 TFSI, equipa a terceira geração do A6, substituindo o 3.2 FSI, o qual chega agora ao mercado nacional.

 Segundo a Audi, o “T” da sigla TFSI não significa apenas “Turbo”, mas também sobrealimentação do motor. O V6 é equipado com módulo de compressão de ar de admissão (blower), de sistema Roots: são dois rotores acionados por correia (tocada pelo virabrequim) que “sopram” ar dentro do motor, e isso aumenta a pressão interna. Estes podem produzir 1,0 kg de ar por hora e forçá-lo na câmara de combustão com pressão de até 0,8 bar. Já a injeção direta de combustível é feita a uma pressão de até 150 bar nas câmaras de combustão. Esta ação rápida dos injetores permite até três injeções por ciclo operacional. Como os rotores funcionam constantemente, para aliviar a pressão, os engenheiros da fabricante desenvolveram um sistema de borboletas que abrem para desviar o ar. Dois intercoolers com sistema ar/água, conectados a um circuito separado de arrefecimento por água, resfriam o ar comprimido e aquecido para aumentar o teor de oxigênio necessário para a combustão. Um pacote completo suprime o ruído produzido pelo equipamento, deixando-o em um nível mínimo. Este motor, ainda usa acelerador eletrônico (drive-by-wire), sensores lambda seletivos e sensores de detonação individuais por cilindro.

Assim, o 3.0 V6 oferece 290 cv de potência, disponíveis entre 4.500 e 6.800 rpm, com torque de 42,9 kgfm, onde esta força total aparece entre 2.500 a 4.850 rpm.

O novo A6 sedã é equipado com transmissão Tiptronic de seis velocidades, e programa dinâmico de trocas de marcha, função Sport, a qual também permite trocas manuais nas borboletas colocadas ao lado do volante. A Audi divulga que o A6 acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, com um consumo de 9,6 litro/ km (uso misto).

A velocidade máxima do novo modelo é de 250 km/h (limitada eletronicamente). Em termos de emissões, o novo propulsor lança ao ar 219 gramas/km de gás carbônico, enquanto o modelo anterior emitia 254 gramas/km. O conjunto de suspensão segue as necessidades de um modelo esportivo e de alta performance. As versões Sport e Sport Plus utilizam sistema independente, com multibraços articulados, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos duplos e barra estabilizadora na dianteira. E braços trapezoidais, amortecedores duplos e barras estabilizadoras na traseira. Outro equipamento usado por este sedã médio, para garantir estabilidade em vários tipos de terreno é a tração 4x4 permanente ‘Quattro’, com bloqueio eletrônico de diferencial.

No visual, as formas dianteiras são bem definidas pela grade única trapezoidal do radiador, colocada para deixar o modelo com aspecto esportivo. Os faróis bi-xenônio, com seis LEDs (light-emitting diode) integrados e sistema de lavagem são encaixados nos pára-lamas dianteiros. O teto tem linhas rebaixadas, em forma de cupê.

As laterais usam vincos acima das maçanetas que cortam o carro de ponta a ponta, outro vinco aparece abaixo das maçanetas, porém, só na região das portas e sobressalencias na parte inferior. O vidro traseiro é inclinado, o qual parece unir-se com a tampa do porta-malas, o qual tem capacidade volumétrica de 546 litros, sem rebater os bancos.

A tampa é reta na parte superior, e segue estreitando até adquirir forma de trapézio. Uma leve inclinação na parte superior foi colocada para servir como um pequeno aerofólio. Ao centro, os quatro elos interligados, símbolo da marca, com as inscrições A6 a esquerda e 3.0T quattro, a direita. As lanternas também com LEDs invadem a tampa, e para reforçar o apelo esportivo, pára-choque em uma só peça, abaixo as duas saídas do escapamento, uma de cada lado chamam a atenção.

O interior mistura a cor preta com detalhes em aço escovado, no painel, grandes mostradores de rotação e velocidade, com displays digitais abaixo e ao centro.

O console, assim como o volante são multifuncionais. Os bancos revestidos de couro no padrão Milano, onde os dianteiros têm ajuste elétrico e memória, completam o habitáculo.

Equipado com sistema MMI (Multimedia Interface), onde na tela fixa de sete polegadas e alta resolução, o condutor pode controlar as mais diversas funções como: os sistemas de som e ar-condicionado, luzes internas, computador de bordo e, inclusive, ser informado sobre a data da próxima revisão.

E toda esta tecnologia usada na construção deste carro, pode ser testada no trecho Sul do Rodoanel, ainda em construção, na região de Mauá (grande São Paulo). Para isso, a Audi montou uma pista seletiva, com espaço para teste de aceleração, frenagem, e estabilidade.

Para começar, a aceleração. Com pé embaixo, a cavalaria guardada no motor oferece resposta imediata. O arranque é bem forte, um verdadeiro ‘coice’, dá para esticar a primeira marcha até 6.200 rpm, que o A6 atende sem sobressaltos. Um detalhe que atrapalhou o trabalho dos fotógrafos, mas foi muito útil para sentir a estabilidade do carro, ficou por conta da força da natureza, já que choveu no local. Não torrencialmente, mas o suficiente para deixar a pista bem lisa. Assim, foi possível constatar o ótimo resultado oferecido pelo sistema de freios, a disco ventilados nas quatro rodas, com sistema antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistente hidráulico de frenagem (BA). Ele para de maneira suave, independente da velocidade, mas com muita firmeza ao desviar de obstáculos. Durante o slalom foi possível sentir a agilidade do modelo, ele encarou o pequeno espaço entre os cones, como se fosse um carro compacto, e sem jogar a traseira.

Há duas versões do sedã disponíveis no mercado: Audi A6 3.0 TFSI Sport quattro, preço sugerido de R$ 279.700 e Audi A6 3.0 TFSI Sport Plus quattro o qual tem custo de R$ 294.700. O modelo de entrada (Sport) usa rodas de liga leve, tamanho 8JX18 com design padrão "V" de 5 raios e pneus 245/40 R18, e para o Sport Plus, mesma medida e pneus, porém com design padrão de 5 raios.

O presidente da Audi no Brasil, Paulo Kakinoff, espera que este lançamento abocanhe 20% do segmento de sedãs que usam motores V6. “Para os modelos da linha Premium o mercado não sentiu a crise, sabemos também que o consumidor Audi quer performance, e acreditamos que continuamos a crescer em participação durante este ano”, declara de maneira otimista. Vale lembrar que os modelos da fabricante alemã são importados e não recebem os benefícios de redução e isenção de IPI aprovados pelo governo, em vigor desde dezembro de 2008.

Para os amantes das miniaturas

 

Nos dias 18 e 19 de julho acontece a 2ª Convenção Nacional Hot Wheels, em São Paulo, no Shopping Eldorado e com entrada gratuita.

Segundo os organizadores, o evento irá reunir cerca de 70 expositores por dia, os quais mostrarão relíquias ou ainda modelos clássicos como o  Corvette, o carrinho mais popular da marca em todos os tempos.

Também esta prevista a participação do pricipal designer de Hot Wheels, Larry Wood, que há quatro décadas desenha os carrinhos mais famosos do mundo. Além de participar de sessões de autógrafos, Wood fará uma palestra sobre o trabalho dos sonhos de quase todo homem: dar asas à imaginação e desenhar carros inéditos, sem restrições.

E o piloto Chico Serra,  da Hot Wheels Racing Team, equipe que corre na Stock Car, estará no evento para uma tarde de autógrafos, além de apresentar um carro boneco da competição.

O primeiro Hot Wheels em tamanho real desenvolvido no Brasil também estará à disposição dos fãs e curiosos. Trata-se de um Fiat Punto com peça aerodinâmica preso no teto, rodas de liga leve, desenho de chamas nas laterais, bancos com detalhe em laranja, sistema de som ultra potente e motor 1.8 turbo de 300 cavalos.

Serviço:

“Expo Colletion Hot Wheels^®”

Entrada: Gratuita

Local: Shopping Eldorado – Av. Rebouças, 3.970 – Pinheiros                       

Período: 18 e 19 de julho de 2009

Estacionamento no local: R$6 (quatro primeiras horas).

Horário de Funcionamento: Sábado: das 10h às 22 h / Domingo: das 13h às 20h.

Rumo ao primeiro bilhão!

No segundo semestre deste ano, a Fras-le coloca em operação sua unidade fabril na China, inicia as atividades de seu campo de provas e passa a comercializar pastilhas de freios no mercado de reposição norte-americano. A Fras-le renovou todo seu planejamento estratégico para 2008, e parte para superar um ambicioso desafio, ser uma empresa global com faturamento sustentável de R$ 1 bilhão até 2013. “Com algumas ações comerciais tomadas, redução de custos, ajustes e melhorias no processo produtivo, conseguimos suportar bem os efeitos da crise mundial. Com números de faturamento melhores já verificados em abril e maio, acreditamos que o pior da crise já passou”, afirma Daniel Randon (foto esquerda), diretor superintende e de relações com investidores da empresa.

Agile, o novo carro da Chevrolet

Este ano a General Motors do Brasil lança o primeiro modelo da família Viva, e o nome já foi escolhido ele se chamará: Agile.

Segundo divulgado através da assessoria de imprensa da GM nesta segunda-feira (22/06), o projeto do modelo começou em meados de 2006, quando o departamento de Marketing da Chevrolet identificou a necessidade de ampliar sua gama de compactos com um novo veículo. Isso movimentou os departamentos de Design e Engenharia da General Motors do Brasil, que iniciaram sua busca por novos conceitos.

Conceito GPiX

O primeiro sketch já foi apresentado no mesmo ano. Ainda distante do produto final, teve sua evolução mais significativa com a realização do crossover cupê GPiX (G de Global e PiX, de Picture, ou Imagem Global de um modelo criado para a marca), carro-conceito da Chevrolet apresentado durante a 25º edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado.

Este conceito, foi totalmente desenvolvido no Brasil pelo Centro de Design da General Motors da Divisão LAAM (que engloba as regiões da América Latina, Africa e Oriente Médio), e serviu de inspiração para o primeiro modelo da família Viva.

 

A partir de uma arquitetura, destinada, inicialmente, a mercados emergentes, como Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, o Agile será um hatchback 100% desenvolvido pela Engenharia, Design e Powertrain brasileiros em seu Centro de Desenvolvimento de Veículos da Divisão, em São Caetano do Sul, e no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, ambos em São Paulo.

Além de lançar um veículo novo, o modelo serve como uma confirmação de que a operação brasileira vai muito bem. "O Agile é uma demonstração de confiança da General Motors no mercado e na economia brasileiras. O novo modelo é parte do nosso cronograma de investimentos que permanece inalterado e o consumidor brasileiro pode ter a certeza de outras novidades já no curto prazo", afirma Jaime Ardila, presidente da GM do Brasil e Mercosul.

Já José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da empresa, destaca ter plena convicção de que "o novo modelo Agile será mais um extraordinário sucesso da linha Chevrolet".

E Marcos Munhoz, diretor de Vendas e Marketing da Chevrolet explica porque o carro se chama Agile. “O nome do novo Chevrolet retrata exatamente o dia-a-dia da maioria dos clientes de um automóvel compacto, que tanto no trabalho como no lazer aos finais de semana, tem que ser ágil, versátil e pronto para corresponder a vários estilos de vida”.

Ainda, segundo divulgado pela empresa, o Projeto Viva é fruto de um investimento de US$ 400 milhões, que compreendem as fases de desenvolvimento e produção dos modelos em fábricas da GM na Argentina e no Brasil.

Na unidade de São Caetano, as obras estão aceleradas, para receber a linha de montagem dos veículos da família Viva.

GP da Inglaterra: A Red Bull chegou

Durante as quatro primeiras corridas do ano, a grande pergunta era: até quando a Brown GP consegue dominar a competição? Como eles ganharam seis, a pergunta foi esquecida.

Mas parece que isso durou até o GP Turquia (07/06). Na etapa turca, Jenson Button venceu, mais por causa do erro de Sebastian Vettel (RedBull), do que pela superioridade do carro. E Rubens Barrichello abandonou, porque o carro quebrou.

Pois bem, no mítico circuito de Silverstone, na Inglaterra, só deu RBR. O alemão Vettel cravou a melhor volta na ultima parte dos treinos classificatório, Barrichello conseguiu a segunda posição e Mark Webber (Red Bull) saiu em terceiro.

Bastou a corrida começar, para Webber ir pra cima de Rubens. Foi uma questão de tempo para o australiano ultrapassar o brasileiro, o que ocorreu na primeira parada para troca de pneus e reabastecimento.

Durante o restante da prova, em nenhum momento, Barrichello incomodou Webber, que por sua vez, também não ameaçou Vettel. E o atual líder do Mundial, Jenson Button (Brawn GP), depois de vencer 6 corridas, amargou a sexta posição, já que perdeu o quinto lugar para Nico Rosberg (Williams) nas últimas voltas.

Este resultado mostra que a recém chegada equipe de Ross Brown terá que trabalhar muito nestas três semanas que antecedem o GP da Alemanha, o qual será disputado em Nurburgring, no dia 12 de julho.

Isso porque, a diferença entre Button (64) e Vettel (39), não é tão grande assim, 25 pontos, e faltam 9 provas. Mais duas vitórias do alemãozinho, com o inglês chegando lá trás, ele começa a ‘fungar no cangote’, do até então imbatível Button.

E não podemos esquecer do Barrichello (41), a diferença é menor ainda, 23 pontos. E não é incoerência, não, na Inglaterra, Rubinho mostrou sua capacidade de lidar com um carro ruim, sem equilíbrio, tanto que chegou na frente do companheiro.

Só espero que estas ‘batalhas’ ocorram com muita disputa na pista. Sei que Barrichello não baterá rodas com Button, mas se tiver que disputar com Vettel, Weber, Massa, o brasileiro irá com a ‘faca entre os dentes’, como já fez em outras oportunidades.

E a F-1 precisa destas disputas, pois as duas últimas provas foram bem chatas, muito diferente das primeiras, onde o inglês ganhou, mas pelo menos, do segundo para trás ocorreram vários pegas.

Se continuar como está, os dirigentes da maior categoria do automobilismo mundial terão muitas decepções, pois a tal da ‘Comissão de Ultrapassagens’ criada para acabar com o marasmo e promover maior competitividade, a qual planejou o atual regulamento, só terá um mérito: inversão de forças. A Ferrari e McLaren perderam a hegemonia, e Brown GP e Red Bull entraram para o pelotão de cima. E isso no próximo ano retornará ao seu caminho normal, pois as grandes têm muito dinheiro para superar estas dificuldades. Se é que vai ter próximo ano, mas sobre a briga entre equipes e organização, eu vou falar em outra oportunidade, pois tenho uma grande desconfiança de que Max Mosley e Bernie Ecclestone querem mesmo é excluir as fabricantes de veículos da categoria. Vou esperar um pouco mais, para juntar as peças deste quebra-cabeça, e depois falo sobre o tema.

 Ainda sobre o GP da Inglaterra, vale destacar a excelente corrida de Felipe Massa (Ferrari). Largou na 11ª posição, e terminou em quarto lugar, enquanto que o companheiro Kimi Raikkonen foi só o oitavo. Isso prova que um bom piloto pode obter bons resultados, mesmo com um carro ruim, o braço ainda faz a diferença. Em tempos passados, nesta situação, a Ferrari convocaria seu exercito de testadores, e passaria estas três semanas trabalhando nos carros. Como os testes não são permitidos, os computadores e simuladores serão usados além do limite.

E Nelsinho Piquet (Renault) conseguiu chegar na frente do companheiro Alonso, 12º contra 14°. Bem pouco, e se existe realmente a clausula de performance que valeria até a Inglaterra, no contrato do brasileiro, ele pode aproveitar as três semanas para procurar emprego, pois seu desempenho está bem aquém do esperado, ou seja, Zero pontos, contra 11 de Fernando Alonso.

Rapidinhas

Seguindo o script

Com muitas dores nas costas, Barrichello até tomou injeção de cortisona para correr. Debilitado, ainda enfrentou problemas com o balanceamento do carro.“Hoje o negócio foi seguir o script. Após o treino de sábado imaginamos que o terceiro lugar seria o máximo que conseguiríamos na corrida, pelo desempenho dos carros da Red Bull. A parte mais complicada da corrida foi o segundo trecho, com os pneus mais duros, que não se adaptaram às condições da corrida e especialmente por causa do vento, que jogava o carro de um lado para o outro”, explicou o brasileiro na entrevista coletiva.

Dupla vitória

Depois da corrida, Felipe Massa sorria como se fosse o vencedor do GP da Inglaterra. “Sinto como se tivesse vencido a prova. Começar em 11.º e terminar em quarto é um grande resultado. Não esperávamos por isso, e estamos muito felizes”, declarou. Massa ainda falou ao repórter Felipe Motta da rádio Jovem Pan, que pretendia assistir o jogo entre Brasil e Itália no aeroporto. E se a seleção canarinho vencesse, na volta a Itália tiraria sarro dos integrantes da Ferrari. Massa conseguiu, o Brasil venceu a Squadra Azzurra por 3X0.

Mudou o tom

A briga política ameaça a F-1, e o até então todo poderoso Max Mosley, presidente da FIA, que impunha as regras, modificou o discurso, após, Ferrari, McLaren, Toyota, BMW, Brown GP, Red Bull, Renault e Toro Rosso afirmarem que estão saindo da categoria na próxima temporada, para promover um campeonato próprio. “Acho que um acordo está muito próximo, que o que divide as equipes e nós é pouca coisa e que podemos nos sentar e aparar as arestas rapidamente, dissemos a eles que estamos prontos para isso. Eles podem levar um tempo para chegar ao ponto que desejam, mas quando isso acontecer estaremos prontos”, afirmou o dirigente, que nem deveria estar em Silverstone no domingo.

Mini Cabrio chega ao Brasil

Em abril, a BMW do Brasil iniciou a comercialização de outra linha de veículos que pertencente ao Grupo, os modelos da marca Mini.

O mítico carrinho é tido como objeto de consumo pelos apaixonados por automóveis.

No inicio das operações foram disponibilizadas três versões: Mini Cooper, Mini Cooper S e Mini Copper S Clubman.

E neste mês de junho a empresa mostrou em São Paulo para a imprensa especializada o Mini Cooper S Cabrio, a versão conversível do modelo.

Comercializado só com transmissão automática de seis marchas, motor a gasolina, de 4 cilindros e 1.6 litro, projetado pela BMW e montado na fábrica de motores de Hams Hall do Grupo BMW, na Alemanha, o qual gera 175 cv de potência máxima a 5.500 rpm e 24,46 mkgf de torque máximo a 1.600 rpm. O preço sugerido para venda é de R$ 134.900, e segundo divulgado, já há 10 encomendas da versão que serão entregues em setembro.

Os carros da marca Mini já rodavam em território nacional, mas importados por independentes. Os executivos da marca não têm um calculo exato, mas acreditam que cerca de 300 veículos vieram por estes meios nos últimos 3 anos.

Com a importação oficial, de abril até junho foram encomendados 250 carros, e teve como consequência o aumento da produção na fábrica na Europa em 50%.