Efeitos da crise vão ficando para trás

Aos poucos as economia global se recupera, e diferente do que aconteceu em outros tempos, o Brasil mostra que enfrenta tudo com muita maturidade. Este é o tema de artigo escrito pelo CEO da BDO Trevisan, o qual publico na integra.

Por Eduardo Pocetti*

Mais uma série de dados econômicos divulgada recentemente nos dá conta de que a economia real segue se distanciando dos efeitos negativos provocados pela crise financeira internacional. Entre as informações relevantes, ficamos sabendo que a Anefac (Associação Nacional dos Executivos de Finanças) apurou que as taxas de juros e os prazos de financiamento nas operações de crédito oferecidas atualmente pelos agentes financeiros voltaram a patamares equivalentes aos de setembro de 2008, quando o banco de investimentos norte-americano Lehmann Brothers quebrou, o que serviu de estopim para a turbulência que ainda estremece a economia global.

Esta é uma grande notícia para empresas e pessoas que necessitam de crédito para investir, comprar ou simplesmente equilibrar suas contas. Por exemplo, os juros médios do cheque especial atingiram em junho 7,54% ao mês, o mais baixo patamar da série histórica iniciada em 1995 pela Anefac. As empresas também passaram a pagar menos pelos juros cobrados nos financiamentos em junho: 4,12% ao mês, na média.

Notamos que a oferta de crédito ainda não se equiparou à de antes da crise, mas a demanda por financiamentos, especialmente pelas empresas, cresceu em junho pelo quarto mês seguido, construindo uma louvável trajetória de recuperação, segundo avalia a Serasa Experian.

É importante lembrar que um dos principais motores do crescimento significativo da economia brasileira registrado até o terceiro trimestre de 2008 foi justamente o aumento na oferta de crédito no país. Por isso, o acesso a recursos financeiros, de preferência a baixo custo, é sem dúvida um elemento essencial para o estímulo à retomada dos investimentos produtivos em nossa economia, e deve continuar sendo fomentado.

Outro dado relevante, que acaba envolvendo a melhora do cenário na oferta de crédito, foi o aumento nas vendas do varejo registrado em maio após dois meses seguidos de queda, de acordo com pesquisa do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). O avanço de 0,8% nos negócios entre abril e maio passado traz um indicador bastante positivo, já que a alta envolveu sete dos oito segmentos de varejo pesquisados. Paralelamente, houve queda recente na inadimplência e aumento na confiança demonstrada pelo do consumidor.

O cenário externo também tem gerado boas notícias. Nos Estados Unidos, o banco Goldman Sachs, um dos mais afetados pela crise financeira, anunciou que seu balanço do segundo trimestre indica um lucro de US$ 3,4 bilhões no período. O resultado reflete o sucesso das ações de resgate de instituições financeiras promovidas pelo governo norte-americano, além da melhoria na gestão do banco.

É claro que a situação não está definida, podendo haver reversões a qualquer instante. Por esta razão, é imprescindível que as empresas não afrouxem seus sistemas de controle. O exemplo do Goldman Sachs deve ser seguido com atenção, pois errar na administração neste momento pode ser fatal para as corporações.

Manter um rígido sistema de governança corporativa, focar atenção decisiva na atividade-fim do empreendimento, gerir o caixa com atenção redobrada, reduzir custos de forma inteligente e sempre promover boas negociações com fornecedores, provedores de crédito e clientes são atitudes essenciais para que a saúde financeira das empresas permaneça equilibrada nesta fase ainda sujeita a solavancos.

Já foi dito por muitos que a economia mundial não será a mesma após a atual crise. Esta é uma tendência positiva, pois os sistemas de controle e de governança estão sendo aprimorados, atingindo desde o âmbito do macrossistema financeiro global, até a esfera dos microempreendimentos. Isto significa que as relações financeiras e comerciais tendem a estar menos sujeitas a problemas e rupturas. A caminhada de volta ao crescimento pode ser longa, mas não deve haver grandes obstáculos no caminho que vem sendo reconstruído.
*Eduardo Pocetti é sócio-diretor e CEO da BDO Trevisan.

GM investirá R$ 2bilhões no Brasil

Para confirmar o ótimo momento que vive o setor automotivo brasileiro, e desfazer dúvidas sobre as consequências dos problemas enfrentados pela Matriz, a General Motors brasileira confirmou investimentos que totalizam R$ 2 bilhões. Este montante será utilizado para o lançamento de uma nova família de veículos Chevrolet e a expansão da fábrica de Gravataí, no Rio Grande do Sul.

O anuncio foi feito ao presidente Lula por Jaime Ardila, presidente da General Motors do Brasil e Mercosul. A audiência com o presidente da República aconteceu na sede atual do governo, no Centro Cultural do Banco do Brasil, em Brasília, e contou com a participação da Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, da Governadora do Rio Grande do Sul, Yeda Crusius, do vice-presidente da GM do Brasil, José Carlos Pinheiro Neto, do diretor de Marketing e Vendas, Marcos Munhoz, do diretor de Assuntos Institucionais, Luiz Moan, e do presidente da Associação Brasileira dos Concessionários Chevrolet, Armando Boscardin, entre outras autoridades. Ardila explicou ainda que os recursos para esse investimento serão provenientes da geração de caixa da empresa e dos lucros retidos nos últimos anos fiscais, pois desde 2006 a GM do Brasil vem registrando boa lucratividade. Apesar disso, o executivo também afirmou que, a empresa vai receber financiamento no valor de R$ 344 milhões do Banrisul e está em negociações com o BRDE e BNDES para novos aportes de capital.

GP da Alemanha: A Red Bull passou, e agora Ross Brown?

Com desempenho exemplar, os carros da RBR chegaram em primeiro e segundo no GP da Alemanha. Além disso, o australiano Mark Webber venceu pela primeira vez em sua carreira, após disputar 130 corridas na maior categoria do automobilismo mundial. Seu companheiro de equipe o alemão Sebastian Vettel chegou em segundo, com o brasileiro Felipe Massa (Ferrari) em terceiro.

Já nos treinos classificatórios, os carros da RBR mostraram superioridade frente aos rivais. Webber e Vettel só não largaram em primeiro e segundo, porque a experiência de Rubens Barrichello (Brown GP), falou alto. Tanto que, em determinado momento do treino, o atual líder do campeonato, Jenson Button (Brown GP) reclamava pelo rádio com seu engenheiro, da estabilidade de seu carro, e pediu para ver o que tinha sido feito no carro de Rubinho, pois utilizaria as mesmas soluções. Para completar toda a confusão, a chuva apareceu, mas não por muito tempo, o que causou um tremendo alvoroço entre os estrategistas das equipes.

Assim, Webber conquistou a pole com o nosso bravo Barrichello em segundo, Button na terceira posição e Vettel em quarto. Surpresa foi a McLaren de Hamilton sair na quinta posição, enquanto que Massa foi o oitavo e o pressionado Nelsinho Piquet (Renault) em décimo, pela primeira vez saiu na frente do companheiro Fernando Alonso.

Na largada, Rubens fez o que era esperado. Foi pra cima de Weber, e apesar de receber um toque do australiano, pulou para a primeira posição, mas não conseguiu abrir. O piloto da RBR 14 foi punido com uma passagem pelo boxe por causa da largada, mas mesmo assim, conseguiu voltar a ponta, pois o rendimento de seu carro era infinitamente melhor que o dos concorrentes.

Rubinho foi traído pelo time. Com estratégia definida para 3 paradas, quando se aproximava da segunda, o brasileiro pediu pneus duros. Isso era o sinal de que o time deveria mudar a estratégia. Os pneus foram colocados, Barrichello ficou parado o suficiente para encher o tanque, porém, uma ‘estranha mangueira curta’, não chegou até o bocal. Os mecânicos precisaram pegar outra, mas não colocaram combustível suficiente, o que provocou a terceira parada.

Para completar o festival de coisas estranhas, na última parada, Barrichello estava na quinta posição, na frente de Button. Foi chamado primeiro aos boxes, e colocaram pneus duros, enquanto que o carro do inglês recebeu pneus moles, e conseguiu sair do pit na frente de Rubinho. O brasileiro da Brown GP falou sobre a atitude do time: “Hoje eu fui roubado”.

Com 6 vitórias na temporada, Jenson Button já era apontado como o campeão, ninguém acreditava que a diferença pudesse ser superada. Todos, menos eu. Leia as colunas passadas, pois já escrevi sobre isto.

O fato é que, após duas dobradinhas da Red Bull, Button tem 68 pontos e Vettel 47, ou seja, a diferença caiu para 21 pontos. Pior ainda a situação de Rubinho, despencou da segunda para a quarta colocação, soma 44 pontos e Weber, após vencer chegou a 45,5 pontos.

A desastrosa atitude de Ross Brown ao privilegiar Jenson fez com que os dois pilotos da RBR ficassem entre Button e Barrichello, e no campeonato de construtores a Brown tem 112 pontos e a RBR aparece com 92,5.

Eu também já alertei, antes de proclamara a Brown campeã, era preciso saber qual o tamanho da conta bancaria. O que esta acontecendo é muito simples. A RBR evoluiu e passou, a Brown parece que já chegou ao limite, e o Ross entrou em parafuso.

Como não conseguiu um grande patrocinador, tenta administrar os resultados obtidos e somar pontos, independente da posição, para ter o piloto campeão da temporada e assim conquistar um polpudo contrato para 2010. O chamado rei das estratégias nas corridas, esta errando feio nas estratégias administrativas de sua equipe. Se continuar assim, de sensação vai virar fiasco. Cuidado Ross Brown!

Rapidinhas

Irritação

Depois de perder a primeira e a quinta posição na corrida, Rubens Barrichello disse que não conversaria com ninguém, pegaria o avião e iria para casa, pois não queria ouvir blá, blá, blá. Mesmo assim não poupou criticas aos integrantes da BrownGP. "Estou terrivelmente irritado pela forma como as coisas aconteceram. Esta é uma boa amostra de como perder uma vitória em uma corrida. Fiz tudo o que tinha de fazer. Tinha que chegar em primeiro na primeira curva e isso foi o que ocorreu. Depois, a equipe me fez perder a corrida. Se continuarmos assim, acabaremos perdendo os Mundiais de pilotos e construtores, e isso seria terrível", afirmou Barrichello em entrevista aos jornalistas brasileiros.

Sorriso de vencedor

Na Alemanha, Felipe Massa conquistou seu primeiro pódio na temporada. Começou a entrevista coletiva afirmando estar com saudades de chegar entre os 3 primeiros, e aproveitou para brincar com o segundo colocado, Sebastian Vettel que elogiou o famigerado kers. "Foi uma briga ótima. Corrida é assim mesmo. Mas se ele gosta tanto do kers, eu adoraria trocar meu kers por algumas partes do carro dele", afirmou com um grande sorriso no rosto o piloto da Ferrari.

Nelsinho vai ou fica?

Até o fechamento desta coluna, não havia confirmação de que a Renault dispensaria Nelsinho Piquet, por conta da tão falada clausula de performance existente no contrato. O fato é que este ano, o brasileiro não se acertou com o carro, não consegue uma atuação consistente, o que segundo ele ocorre por sempre ter um monoposto menos evoluído que o de Fernando Alonso. Se Briatore dispensar o brasileiro, será algo como ocorre no futebol, quando o time perde, o técnico é dispensado. Só serve para mostrar para a torcida que algo está sendo feito. Sem um bom carro, nem o Alonso consegue ser campeão. O espanhol marca pontos sim, mas esta longe de ser o favorito. Então, qual o beneficio de tirar o Nelsinho?

Lançamentos: Fiat Strada Adventure Cabine Dupla

A cabine cresceu

Sucesso em vendas no Brasil, a picape compacta Fiat Strada Adventure agora tem cabine dupla e transporta quatro pessoas

Texto: Edison Ragassi

Fotos: ER/Divulgação

Já esta no mercado, a Fiat Strada Adventure Cabine Dupla (CD). O modelo foi mostrado para a imprensa especializada de todo o Brasil, na usina hidrelétrica de Itaipu em Foz do Iguaçu. Ele veio para completar a gama de picapes compactas desenvolvidas pela fabricante de Betim (MG). A história de sucesso da Fiat com estes veículos começou em 1977, quando a marca lançou a picape 147, a primeira derivada de um automóvel, na época o principal produto da fabricante italiana o Fiat 147.

Como o consumidor aprovou, o modelo evoluiu. Em 1995, chegou a Trekking, primeiro veículo com características de off-road light do mercado brasileiro. A Fiat Strada foi lançada em 1998, como integrante da família Palio (que inclui o hatchback, a station wagon e o sedã). No ano seguinte foi a vez da versão Cabine Estendida. Já em 2001 ela foi renovada e recebeu a versão Adventure. Uma grande inovação tecnológica foi acoplada em 2008 com a entrada do sistema Locker de bloqueio de diferencial, incorporado para superar condições de rodagem adversas.

Assim, todas estas mudanças e inovações fizeram com que a picape compacta da Fiat alcançasse o primeiro lugar em vendas, onde se mentem por nove anos. Agora na versão CD, é possível transportar quatro pessoas, pois a cabine foi reprojetada para este fim, inclusive as regiões onde são afixados os cintos de segurança foram reforçadas.

Ao conceber a versão cabine dupla, a Fiat ouviu o consumidor, que aguardava esta solução, pois recorriam às oficinas independentes, as quais acrescentavam a versão com cabine estendida, pequenos bancos e cintos de segurança na parte traseira.

Equipada com propulsor 1.8 Flex, oferece 112 cv de potência e torque de 17,8 kgfm abastecido com gasolina, ao usar álcool a potencia é de 114cv com 18,5 kgfm de torque. Comparada com as outras versões, a principal modificação mecânica ocorreu no conjunto de suspensão. As molas traseiras ganharam mais flexibilidade, 0,36 mm/daN, enquanto que na Cabine Estendida é de 0,32 mm/daN. Os amortecedores dianteiros (Power-shock, tecnologia da Magneti Marelli Cofap, que possuem molas internas anti-roll) e traseiros também foram recalibrados.

Todas as versões da picape compacta usam eixo traseiro Ômega e molas parabólicas longitudinais. Assim, filtros, cabos e velas, pastilhas, discos e lonas dos freios, óleo do motor, entre outros itens, são iguais em todas as opções de modelos equipados com propulsor 1.8 Flex.

Por acomodar mais duas pessoas, a caçamba diminuiu tem capacidade de 580 litros, na cabine normal a capacidade é de 1.100 litros, e a versão estendida recebe até 800 litros.

Com preço sugerido para venda de R$ R$ 46.440, a Strada CD, já vem equipada com direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, computador de bordo, volante com regulagem de altura, My Car Fiat, função Follow Me Home (acendimento temporizado dos faróis baixos com o veículo desligado). Também sai de fábrica com: pneus de uso misto 205/70 R15 rodas em liga leve 15”, bússola e inclinômetros longitudinal e transversal, quadro de instrumentos exclusivo Adventure, espelhos retrovisores externos com luz de direção integrada, brake light, faróis de profundidade e de neblina, portas-garrafa nas laterais traseiras, janela traseira corrediça com grade protetora e porta-escadas, protetor de motor e câmbio, caçamba com protetor, tampa removível e chave.

O sistema Adventure Locker é opcional, assim como, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico e rádio Connect (rádio CD player com RDS, leitor de MP3 e WMA, viva-voz Bluetooth e entradas USB e iPod), ABS, air bag duplo, retrovisores externos elétricos, teto solar, bancos revestidos parcialmente em couro e volante revestido em couro. A linha de picapes compactas da Fiat é composta por: Fire 1.4 Simples/ Estendida, Trekking 1.4 Simples/ Estendida, Trekking 1.8 Simples/ Estendida e Adventure Estendida/ Dupla.

Com este produto, a expectativa da Fiat e de trazer para a marca novos consumidores, e até conquistar compradores de picapes médias como Ranger e S10. Também sabe que alguns clientes das versões cabine simples e estendida devem migrar para a dupla.

Ficha técnica

FIAT STRADA ADVENTURE CABINE DUPLA 1.8 FLEX
Motor
Posição	Transversal, dianteiro
Número de cilindros	4 em linha
Cilindrada total	1.796 cm³
Taxa de compressão	10,5:1
Potência máxima (ABNT) / regime	112 cv / 5.500 rpm (gasolina) – 114 cv/ 5.500 rpm (álcool)
Torque máximo (ABNT) / regime	17,8 kgm / 2.800 rpm (gasolina) – 18,5 kgm / 2.800 rpm (álcool)
Nº de válvulas por cilindro	2
Eixo de comando de válvulas	Um no cabeçote
Ignição
Tipo	Eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção
Alimentação
Combustível	Gasolina/Álcool
Injeção Eletrônica	Delphi, multiponto, seqüencial
Câmbio
Número de marchas	5 à frente e uma à ré
Tração	Dianteira com juntas homocinéticas
Sistema de Bloqueio do Diferencial	Bloqueio eletromecânico – Locker (Opcional)
Embreagem
Tipo	Monodisco a seco com mola a disco e comando hidráulico
Sistema de freios
De serviço	Hidráulico com comando a pedal. (ABS opcional)
Dianteiro	A disco ventilado (Ø de 284 mm), com pinça flutuante
Traseiro	A tambor (Ø de 228 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo
Suspensão dianteira
Tipo	MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais, com barra estabilizadora
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito (Powershock)
Elemento elástico	Molas helicoidais
Suspensão traseira
Tipo	Com eixo rígido tipo Ômega
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, tipo WET
Elemento elástico	Mono-lâmina longitudinal parabólica
Direção
Tipo	Hidráulica, com pinhão e cremalheira
Diâmetro mínimo de curva	11,3 m
Rodas
Aro	5,5 x 15", em liga leve (estepe em aço estampado)
Pneus	205/70 R15
Peso do veículo
Em ordem de marcha (Std A)	1.195 Kg
Carga útil (com condutor)	650 Kg
Peso máximo rebocável (reboque sem freio)	400 Kg

207 na Copa Peugeot

Promotora de uma competição de rally monomarca, a Peugeot acaba de lançar o 207 preparado para este tipo de uso. Fabricado na unidade da PSA Peugeot Citroën, em Porto Real (RJ), o Peugeot 207 foi atualizado visualmente ao modelo de rua e passou por um processo de alterações que o transformou mecanicamente num modelo ainda mais rápido, impulsionado por um motor que gera 140 cavalos de potência.

Para se chegar a esta potência, o propulsor 1.6 litro 16V Flex, agora é abastecido com álcool etílico. Para receber esse combustível, um novo bico injetor passou a ser utilizado, assim como a vela de menor grau térmico, para suportar a temperatura mais alta do motor. O coletor de escapamento foi redimensionado com o objetivo de aumentar o fluxo de saída dos gases, e o módulo de injeção recebeu um novo mapeamento, para que o motor trabalhar em giro mais alto. Na Copa Peugeot, o motor e o módulo de injeção são lacrados para garantir a igualdade de equipamentos e manter o equilíbrio entre todos os competidores. Já o câmbio é semelhante ao da versão de série, acionado por um comando por cabo, o que torna a troca de marchas mais suaves, só que com uma relação final diferente. O carro é vendido pela Peugeot Sport por R$ 50.000 pronto de fábrica para correr.

Carro elétrico, ele existe e funciona!

Modelo de carro elétrico lançado pela Fiat em 2006 é utilizado como meio de transporte na hidrelétrica Itaipu e também pelos outros parceiros do projeto

Fotos: Divulgação

Depois de um dia de trabalho, enfrentado o anda e para dos congestionamentos, você chega em casa e encosta o carro. Antes de entrar, você liga uma ponta de um fio na entrada do bocal do tanque, e a outra naquela tomada escondida no canto da garagem. Pronto! Depois de oito horas o carro esta ‘abastecido’ para enfrentar outro dia de anda e para no transito caótico de uma grande cidade, sem emitir 1 miligrama de poluente.

Com esta introdução, o leitor deve imaginar que falamos de veículos em testes nos grandes centros como os da Europa e Estados Unidos. Se você pensou isso, enganou-se! Este veículo existe, é o Palio Weekend Elétrico, desenvolvido no Brasil pela Fiat Automóveis, em parceria com a hidrelétrica Itaipu Binacional e a empresa suíça KWO.

O motor que equipa o modelo oferece potência máxima de 15 Kw, o equivalente a 20 cavalos, e torque máximo de 50 newton metro (5,1 kgfm). Ele acelera de 0 a 60 km/h em 9 segundos e leva o veículo a velocidade máxima de 100 km/h.

 

Para ter as dimensões reduzidas, este propulsor é refrigerado a água, e alimentado por uma bateria fabricada na Suíça 100% reciclável, pois utiliza cloreto de sódio.

Um detalhe interessante, apesar de usar eletricidade como combustível, o modelo preservou o tradicional sistema elétrico de 12 volts, o qual alimenta lâmpadas, faróis e sistema de som.

Assim foram abolidos, filtros (ar, óleo e combustível), óleo lubrificante do motor, velas, correias, sensores de ar, temperatura, entre outros componentes. O motor elétrico também não usa caixa de câmbio. A transmissão do carro é composta por um redutor de engrenagens e o diferencial, responsável por levar a força para as rodas dianteiras. No lugar da tradicional alavanca um artefato do tipo joystick que pode ser utilizado em três posições: Drive, Neutro e Ré.

 

A carroceria do Fiat Palio Weekend Elétrico, fabricada em Betim (MG), é idêntica a utilizada pelo modelo com motor a combustão. Sua linha de montagem fica na usina hidrelétrica Itaipu, lá são colocados motor, transmissão e baterias, específicos da versão elétrica. Para adequar-se a nova configuração, os sistemas de freios e suspensões foram recalibrados.

Em principio, ao simplesmente olhar o Palio Weekend, ele é idêntico ao modelo vendido nas concessionárias Fiat de todo o Brasil. A grande diferença é percebida ao dirigir este carro. Não há barulho, o que se ouve, com os vidros abertos, é o ruído dos pneus em contato com o solo.

E a performance é semelhante a dos carros equipados com propulsor 1.0L, enfim, é um ótimo meio de locomoção para circular nas grandes cidades, onde o transito é lento, sem poluir o meio ambiente.

O carro elétrico, ainda não tem ar-condicionado e direção hidráulica, e segundo os engenheiros da Fiat, estes equipamentos estão em desenvolvimento. O mesmo acontece com a bateria, a atual pesa 165Kg, mas o objetivo é reduzir o tamanho e aumentar autonomia.

 No total são 21 Palio Weekend Elétrico já produzidos, os quais são utilizados pelas empresas parceiras do projeto: Itaipu Binacional, KWO, AMPLA, CPFL, Copel, Eletrobrás, Cemig e a Fiat. A projeção é de produzir 50 veículos até o primeiro semestre de 2010.

Com preço médio de R$ 140.000, o modelo já está homologado, porém ainda não é comercializado ao grande público.

Ficha técnica

FIAT PALIO WEEKEND ELÉTRICO
Motor
Tipo	Elétrico Asíncrono Trifase
Potência Nominal	15 Kw (20 cv)
Potência Máxima	28 Kw (37,8 cv)
Torque Nominal	50 Nm (5,1 kgfm)
Torque Máximo	124 Nm (12,6 kgfm)
Alimentação
Combustível	Energia Elétrica
Bateria	Sódio-Níquel-Cloro
Tensão	253 V
Energia	19,2 Kwh
Tempo de Recarga	8 horas
Câmbio
Número de marchas	Drive, Neutro e Ré
Tração	Dianteira
Sistema de freios
De serviço	Hidráulico com comando a pedal.
Dianteiro	A disco maciço (Ø de 257 mm) com pinça flutuante
Traseiro	A tambor (Ø de 228 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo
Suspensão dianteira
Tipo	MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais, com barra estabilizadora
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito
Elemento elástico	Molas helicoidais
Suspensão traseira
Tipo	Com rodas independentes, braços oscilantes inferiores longitudinais e barra estabilizadora
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de dupla efeito, tipo WET
Elemento elástico	Molas helicoidais
Peso do veículo
Em ordem de marcha	1180 Kg
Carga útil (com condutor)	310 Kg

Dimensões externas
Comprimento do veículo	4.237 mm
Largura do veículo	1.639 mm
Altura do veículo (vazio)	1.504 mm
Distância entre-eixos	2.437 mm
Bitola dianteira	1.418 mm
Bitola traseira	1.420 mm
Desempenho
Velocidade máxima	100 km/h
0 a 60 km/h	9 s
Autonomia
Circuito misto urbano/rodoviário	120 km

Lançamentos: Novo motor para o Audi A6

Solução dos anos 30 ajuda a reduzir cilindrada e emissões de poluentes, mas também aumenta a potência do carro alemão

Texto: Edison Ragassi

Fotos: Divulgação

Nos dias de hoje, a industria automobilística mundial esta voltada para soluções de preservação ao meio ambiente, que não comprometam a performance e segurança dos veículos. Assim, para desenvolver um motor potente, econômico e com baixos níveis de emissões, ou seja, ecologicamente correto, os engenheiros da Audi resgataram a tecnologia usada nos carros de corrida da Auto Union Grand Prix nos anos 30, e incorporaram a tecnologia da sobrealimentação ao novo V6 da marca. Este propulsor 3.0 V6 TFSI, equipa a terceira geração do A6, substituindo o 3.2 FSI, o qual chega agora ao mercado nacional.

 Segundo a Audi, o “T” da sigla TFSI não significa apenas “Turbo”, mas também sobrealimentação do motor. O V6 é equipado com módulo de compressão de ar de admissão (blower), de sistema Roots: são dois rotores acionados por correia (tocada pelo virabrequim) que “sopram” ar dentro do motor, e isso aumenta a pressão interna. Estes podem produzir 1,0 kg de ar por hora e forçá-lo na câmara de combustão com pressão de até 0,8 bar. Já a injeção direta de combustível é feita a uma pressão de até 150 bar nas câmaras de combustão. Esta ação rápida dos injetores permite até três injeções por ciclo operacional. Como os rotores funcionam constantemente, para aliviar a pressão, os engenheiros da fabricante desenvolveram um sistema de borboletas que abrem para desviar o ar. Dois intercoolers com sistema ar/água, conectados a um circuito separado de arrefecimento por água, resfriam o ar comprimido e aquecido para aumentar o teor de oxigênio necessário para a combustão. Um pacote completo suprime o ruído produzido pelo equipamento, deixando-o em um nível mínimo. Este motor, ainda usa acelerador eletrônico (drive-by-wire), sensores lambda seletivos e sensores de detonação individuais por cilindro.

Assim, o 3.0 V6 oferece 290 cv de potência, disponíveis entre 4.500 e 6.800 rpm, com torque de 42,9 kgfm, onde esta força total aparece entre 2.500 a 4.850 rpm.

O novo A6 sedã é equipado com transmissão Tiptronic de seis velocidades, e programa dinâmico de trocas de marcha, função Sport, a qual também permite trocas manuais nas borboletas colocadas ao lado do volante. A Audi divulga que o A6 acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, com um consumo de 9,6 litro/ km (uso misto).

A velocidade máxima do novo modelo é de 250 km/h (limitada eletronicamente). Em termos de emissões, o novo propulsor lança ao ar 219 gramas/km de gás carbônico, enquanto o modelo anterior emitia 254 gramas/km. O conjunto de suspensão segue as necessidades de um modelo esportivo e de alta performance. As versões Sport e Sport Plus utilizam sistema independente, com multibraços articulados, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos duplos e barra estabilizadora na dianteira. E braços trapezoidais, amortecedores duplos e barras estabilizadoras na traseira. Outro equipamento usado por este sedã médio, para garantir estabilidade em vários tipos de terreno é a tração 4x4 permanente ‘Quattro’, com bloqueio eletrônico de diferencial.

No visual, as formas dianteiras são bem definidas pela grade única trapezoidal do radiador, colocada para deixar o modelo com aspecto esportivo. Os faróis bi-xenônio, com seis LEDs (light-emitting diode) integrados e sistema de lavagem são encaixados nos pára-lamas dianteiros. O teto tem linhas rebaixadas, em forma de cupê.

As laterais usam vincos acima das maçanetas que cortam o carro de ponta a ponta, outro vinco aparece abaixo das maçanetas, porém, só na região das portas e sobressalencias na parte inferior. O vidro traseiro é inclinado, o qual parece unir-se com a tampa do porta-malas, o qual tem capacidade volumétrica de 546 litros, sem rebater os bancos.

A tampa é reta na parte superior, e segue estreitando até adquirir forma de trapézio. Uma leve inclinação na parte superior foi colocada para servir como um pequeno aerofólio. Ao centro, os quatro elos interligados, símbolo da marca, com as inscrições A6 a esquerda e 3.0T quattro, a direita. As lanternas também com LEDs invadem a tampa, e para reforçar o apelo esportivo, pára-choque em uma só peça, abaixo as duas saídas do escapamento, uma de cada lado chamam a atenção.

O interior mistura a cor preta com detalhes em aço escovado, no painel, grandes mostradores de rotação e velocidade, com displays digitais abaixo e ao centro.

O console, assim como o volante são multifuncionais. Os bancos revestidos de couro no padrão Milano, onde os dianteiros têm ajuste elétrico e memória, completam o habitáculo.

Equipado com sistema MMI (Multimedia Interface), onde na tela fixa de sete polegadas e alta resolução, o condutor pode controlar as mais diversas funções como: os sistemas de som e ar-condicionado, luzes internas, computador de bordo e, inclusive, ser informado sobre a data da próxima revisão.

E toda esta tecnologia usada na construção deste carro, pode ser testada no trecho Sul do Rodoanel, ainda em construção, na região de Mauá (grande São Paulo). Para isso, a Audi montou uma pista seletiva, com espaço para teste de aceleração, frenagem, e estabilidade.

Para começar, a aceleração. Com pé embaixo, a cavalaria guardada no motor oferece resposta imediata. O arranque é bem forte, um verdadeiro ‘coice’, dá para esticar a primeira marcha até 6.200 rpm, que o A6 atende sem sobressaltos. Um detalhe que atrapalhou o trabalho dos fotógrafos, mas foi muito útil para sentir a estabilidade do carro, ficou por conta da força da natureza, já que choveu no local. Não torrencialmente, mas o suficiente para deixar a pista bem lisa. Assim, foi possível constatar o ótimo resultado oferecido pelo sistema de freios, a disco ventilados nas quatro rodas, com sistema antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistente hidráulico de frenagem (BA). Ele para de maneira suave, independente da velocidade, mas com muita firmeza ao desviar de obstáculos. Durante o slalom foi possível sentir a agilidade do modelo, ele encarou o pequeno espaço entre os cones, como se fosse um carro compacto, e sem jogar a traseira.

Há duas versões do sedã disponíveis no mercado: Audi A6 3.0 TFSI Sport quattro, preço sugerido de R$ 279.700 e Audi A6 3.0 TFSI Sport Plus quattro o qual tem custo de R$ 294.700. O modelo de entrada (Sport) usa rodas de liga leve, tamanho 8JX18 com design padrão "V" de 5 raios e pneus 245/40 R18, e para o Sport Plus, mesma medida e pneus, porém com design padrão de 5 raios.

O presidente da Audi no Brasil, Paulo Kakinoff, espera que este lançamento abocanhe 20% do segmento de sedãs que usam motores V6. “Para os modelos da linha Premium o mercado não sentiu a crise, sabemos também que o consumidor Audi quer performance, e acreditamos que continuamos a crescer em participação durante este ano”, declara de maneira otimista. Vale lembrar que os modelos da fabricante alemã são importados e não recebem os benefícios de redução e isenção de IPI aprovados pelo governo, em vigor desde dezembro de 2008.