Por: Fernando Calmon
Marcas inglesas de maior peso estão hoje todas desnacionalizadas. Land Rover e Jaguar formam um grupo cujo controle acionário, depois de experiências que não deram certo com a Ford, passou para os indianos da Tata. Esta já fez tudo corretamente: colocou dinheiro e só cobra resultados. Os ingleses não decepcionaram. Suas fábricas sofrem, como todas da Europa, pelo recuo das vendas por seis anos seguidos e aumento de capacidade ociosa. Mas sua situação é um pouco menos dramática ao conseguir fechar algumas instalações e produzir com grau de ocupação acima de 80% (na Itália, por exemplo, apenas 46%).
Novo Ranger Rover Sport desponta nessa fase ascendente da marca principal, a Land Rover. Lançado em 2005 como opção refinada do Discovery III, esse SUV grande surge como produto inteiramente novo. Herdou a estrutura monobloco de alumínio do Range Rover topo de linha, porém é mais baixo e um pouco mais longo. Ganhou 18 cm na distância entre-eixos em relação ao primeiro modelo e a possibilidade de ter dois lugares extras restritos (5+2, de fato). Além de folga para três pares de pernas no banco traseiro, o acompanhante do banco dianteiro também dispõe de mais espaço.
Para o motorista houve diminuição em cerca de metade do número de botões no painel e um quadro de instrumentos eletrônico que simula ponteiros correndo por trás dos números. Aproveitar toda a capacidade fora de estrada – improvável para quem pode pagar cerca de R$ 400.000 pela versão de entrada – exige estudo do manual ou instrutor paciente. Sensor colocado na carcaça dos retrovisores externos pode avaliar e projetar no painel a profundidade de um rio ou riacho que se queira cruzar (até 85 cm de profundidade). Segundo a empresa, recurso inédito.
Avaliar o Ranger Rover Sport, ao longo de mais de 400 km em dois dias, em estradas secundárias da Inglaterra e País de Gales, exigiu atenção redobrada. Afinal, guiar na mão esquerda de direção e administrar um veículo de 2,07 m de largura (incluídos espelhos) por faixas de rolagem entre as mais estreitas do mundo, é nada usual. O carro “emagreceu” 420 kg e ficou mais à mão. Suspensão pneumática, amortecedores e barras estabilizadoras adaptativas, rodas com aros de 21 pol e pneus 275/45 formam um conjunto que não teme curvas. E, fora de estrada, ressalta as tradições da marca por piores que sejam os obstáculos. Autogerenciamento eletrônico de sete parâmetros se encarrega de (quase) tudo.
Para o Brasil, motor V-6 diesel (3 L/258 cv) responderá por 70% das preferências. Ganhou cerca de dois segundos na aceleração de 0 a 96 km/h (agora, 6,8 s) e quase 18% em consumo. Estreará novo V-6 (3 L/292 cv) gasolina, com compressor. Continua o V-8 (5 L/510 cv), também com compressor e sonoridade típica de Jaguar que compartilha esse motor.
RODA VIVA
COLUNA antecipa início de produção de mais um modelo: novo Ford Ka, março de 2014, fábrica de Camaçari (BA). Vendas só dois a três meses depois, em função de ajustes produtivos. Trata-se do projeto B562 com lançamento simultâneo das versões hatch e sedã, a exemplo do Etios. Menor que o New Fiesta, será subcompacto anabolizado, como VW up!.
PRODUÇÃO do Golf VII está prevista, na fábrica mexicana de Puebla, para primeiro trimestre do próximo ano. Portanto, só chegaria ao Brasil em meados de 2014. Mas, versão GTI (230 cv) virá antes, da Alemanha. Em 2015, Golf será fabricado em São José dos Pinhais (PR), viabilizado pela produção conjunta do Audi A3 que usa mesma arquitetura MQB.
PRIMEIRAS unidades do SUV médio compacto da JAC estarão em ruas e estradas nas próximas semanas, com pouco disfarce. São S5 (aqui terão outro nome) chineses em testes. Lançamento em 2014 para concorrer na faixa de ix35, CRV e RAV4. Terá novo motor 2-litros aspirado, mais barato que versão turbo, para mantê-lo entre R$ 70.000 e R$ 80.000.
CONTRAN, cada vez mais, se especializa em criar prazos inviáveis. Agora, a vez dos simuladores de direção em autoescolas de todo o País. Prevista para o último dia 30 de junho, a Resolução 412/2012 precisou ser adiada. Equipamento custa mais de R$ 35.000 e existe apenas um fornecedor. Quem sabe passa a valer em 31 de dezembro próximo.
PESSOAL de marketing das fábricas gosta de exagerar nas siglas em inglês de recursos eletrônicos. ESC e TC, por exemplo, estão sempre associados: controles de estabilidade e de tração funcionam de forma integrada. Da mesma forma, ABS e EBD: sistema de freios com antibloqueio e distribuição da força de frenagem. Na realidade são duas peças e quatro funções.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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